Guðmundur Úlfur Arason

Eitt áttum við pabbi sameiginlegt, við vorum báðir aldir upp af sömu konunni, Dagnýju Eygló Hjörleifsdóttur, sem var móðir hans og amma mín. Þó svo að pabbi væri til heimilis á sama stað og við amma fyrstu uppvaxtarárin mín, þá sá maður hann sjaldan. Hann var sjómaður og bókstaflega alltaf úti á sjó.

Ég kynntist pabba ekki að ráði fyrr en hann tók mig með sér til sjós á síldarflutningaskipið Dagstjörnuna, níu ára gamlan, og síðar á síldarflutningaskipið Haförninn.

Haförninn var gerður út frá Siglufirði, þar sem farmi hans var landað, og var pabbi yfirstýrimaður og afleysingarskipstjóri á því skipi á árunum 1966-1969. Þá hvarf síldin vegna ofveiði og skipið var selt úr landi. Ég var með pabba á Haferninum í þrjú sumur og kynntist honum þá nokkuð vel.

Pabbi kappkostaði að hafa alla hluti í röð og reglu um borð og gat verið nokkuð höstugur þegar mikið lá við. Hann var alla ævi bindindismaður á áfengi og tóbak en það var sjaldgæft meðal sjómanna. Þó svo að sumir teldu hann fanatískan hvað áfengið varðar, þá fannst mér hann ekki vera með meiri afskiptasemi í þeim efnum en aðrir skipstjórar sem ég hef siglt með. Öryggi skipsins og mannskapsins um borð var honum ávallt ofarlega í huga.

Á þessum árum voru sjóslys við Íslandsstrendur fremur algeng. Pabbi var alls ekki ókunnur þeim. Hann var bátsmaður á togaranum Agli rauða NK-104, þá rétt rúmlega tvítugur, þegar togarinn fórst undir Grænuhlíð árið 1955. Það tókst að bjarga 29 mönnum af togaranum við mjög erfiðar aðstæður en fimm fórust. Af þeim sem björguðust af Agli rauða var pabbi sá síðasti til að falla frá. Óttar Sveinsson gerir vel grein fyrir þessu slysi í Útkalls-bók sinni Þrekvirki í Djúpinu, sem kom út árið 2018, en mikill hluti bókarinnar er byggður á frásögn pabba. Tæplega tveimur árum eftir strand Egils rauða, en þá var pabbi á togaranum Hafliða frá Siglufirði, tók hann þátt í björgun áhafnarinnar á togaranum Fylki RE-161. Á þessum tíma var áfallahjálp ekki til og þurftu þeir sem björguðust lifandi úr sjóslysum að burðast með erfiða lífsreynslu alla tíð. Þó svo að pabbi hafi, til að byrja með, gert lítið úr því sálræna áfalli sem hann varð fyrir, þá veit ég að þessi sjóslys mótuðu skapgerð hans fyrir lífstíð, ekki síst viðhorf hans gagnvart öryggismálum til sjós.

Í þessu sambandi langar mig að rifja upp atburð sem átti sér stað á síldarmiðunum í ágústmánuði 1967. Þegar síldarbáturinn Stígandi ÓF-25 fórst á miðunum um 800 sjómílur norðaustur í hafi tóku allir síldarbátarnir ásamt Haferninum þátt í leitinni að skipbrotsmönnunum. Stíganda var ekki saknað fyrr en nokkrum dögum eftir að hann sökk. Ég fylgdist með ráðstöfunum, sem gripið var til um borð í Haferninum, undir stjórn pabba, en þær fólust m.a. í að setja menn á útkíkk efst í öllum þremur möstrunum, setja staðsetningu og stefnu allra skipa sem tóku þátt í leitinni inn á sjókort og að vera í stöðugu loftskeytasambandi við önnur leitarskip. Sem betur fer fannst áhöfn Stíganda heil á húfi eftir mikla leit en þá hafði hún verið á reki í nærri fimm sólarhringa. Í kjölfar þessa sjóslyss urðu miklar umræður meðal íslenskra sjómanna á síldarmiðunum um það hvernig mætti stuðla að auknu öryggi, m.a. því að leit að skipbrotsmönnum hæfist sem fyrst eftir að skips væri saknað. Rætt var um nauðsyn þess að menn vissu hver af öðrum á þessum fjarlægu miðum og að bátarnir þyrftu að láta vita um ferðir sínar. Jafnframt var rætt um hvaða upplýsingum skyldi miðlað í þessu skyni. Í næstu inniveru Hafarnarins fylgdi ég pabba upp í Siglufjarðarprentsmiðju með fyrstu drögin að slíku upplýsingaeyðublaði og lét hann prenta þar fyrstu þúsund eintökin sem var síðan dreift til bátaflotans. Þetta sjóslys varð til þess að tilkynningarskyldu íslenskra skipa var komið á fót, en í dag er tilkynningarskyldan einn af hornsteinum öryggis til sjós hér við land.

Á áttunda áratugnum, þegar pabbi var orðinn skipstjóri á íslenskum flutningaskipum, eftir nokkurra ára feril sem stýrimaður erlendis, lét hann gera neyðaráætlun, samkvæmt þýskri fyrirmynd, með skýrum fyrirmælum fyrir sérhvern skipverja sem þeir áttu að framfylgja ef neyðartilvik kæmi upp. Á þeim tíma voru engin ákvæði um slíkt í íslenskum reglum, og almennt voru báta- og brunaæfingar ekki haldnar um borð í íslenskum skipum. Nú eru í gildi reglur að alþjóðlegri fyrirmynd um gerð neyðaráætlana og æfingar og er sjómönnum m.a. skylt að sækja þjálfun reglulega í því hvernig skuli bregðast við í neyðartilvikum. Það má því segja að pabbi hafi verið frumkvöðull á þessu sviði á þeim tíma þegar hann lét gera neyðaráætlun á sínu skipi.

Eftir 90 ára lífshlaup, þar af 51 ár til sjós, er pabbi kominn í lokahöfn. Hann var einkabarn móður sinnar og því við hæfi að hann fái sína hinstu hvílu hjá henni. Megi hann hvíla í friði.